日产轩逸，一部看透“人情世故”的家用车

 

车市里有些车企只凭借一台车就能撑起整个公司的销量，宏光之于五菱、H6之于哈弗，还有我们今天测评的轩逸。去年年初我很看衰日产2019年的走势，高端SUV楼兰一直崩塌，奇骏也到了这一代产品生命周期的后半段，新一代蓝鸟实在是过于挑战审美能力，骐达换代之后的龟背造型也让其退出了主流两厢车的行列，但是到了年底一看，日产的销量并不难看，而轩逸就是其强力支撑。

在市场方面日产也借鉴了一些大众的“鸡贼”——大众将其不同代的捷达分成捷达和速腾，成功的开辟了一个新的家喻户晓的车系名；而轩逸的来源就是家喻户晓的蓝鸟，一度你甚至很难通过除了尾标以外的信息区分这两个车系。

回到这代轩逸车型，2020款的CVT悦享版是其最主销的款式，12.99万的次低配售价已经不低。在配置上，主副驾驶气囊加气帘、加上前后排头部气帘，ABS\ESC等安全配置基本齐全，倒车影像，4.2寸的彩色仪表以及中控8寸屏幕足够体面，国内用户基本不打开但是一定要有的天窗也配齐，LED远近光灯算是这份配置表里的亮点。这套配置实用、面子、亮点兼备，看得出日产对于国内车市研究得透彻。

 

同类型的竞品卡罗拉，在配置上与轩逸相比其实并不存在劣势，卡罗拉1.2T GL-i精英版相比其在安全方面多了膝部气囊、车道保持、车道偏离辅助等时下流行的主动安全配置，多了摄像头的硬件自然ACC自适应巡航也同时附赠，相对的远近光的配置只剩下卤素。如果前几代轩逸是靠价低量足的性价比优势的话，那么从2020款开始配置这一块其实性价比已经不再是其最大的卖点。

 

第一次见到这一代轩逸是在商场里的展台，从正面走过的时候我完全没有注意到，倒不是设计不够出众，而是我误认为摆在台上的是我之前已经评测过的新天籁。前脸还是日产V字型的元素，两条粗壮的镀铬很有气势，前格栅连接至下唇的黑色设计，与雾灯区域L型的黑色仿刹车冷却进气口的设计呼应，使车辆正面的视觉效果平衡中有些攻击性。侧面设计比较有意思的是C柱，一条斜向下的装饰条让本来很厚重的C柱变得灵动许多，也拉升了车辆的修长感。

 

相比外观，内饰则是更明显的进步，轩逸是好好发力了一把。过去实用有余质感糟糕的日系传统家用车风格在这台车并没有延续，大面积平直的塑料被取消，更有层次感的线条，掩盖了许多的廉价感，而在顶配中控仪表台的拼色设计更是给内饰质感加分不少。

中控使用了8寸屏幕，要是能配上更大尺寸的屏幕，取消屏幕两侧的旋钮并让边框变得更窄的话科技感会增强很多。中控屏幕下方三个涡扇型的出风口给这台车增添了一些年轻气息，保留了实用的实体旋钮控制空调风量和温度。副仪表台靠近驾驶员一侧非常规整，万年的脚刹设计在这里成了优势，没有EPB按键或是机械手刹，副仪表掏出了很大的储物空间。传统的双表盘加液晶屏的仪表，是我比较偏爱的搭配，科技感与机械美和谐地出现在那块并不宽裕的区域。方向盘也进行了更新，这一代简洁了很多，整体的设计与马自达有些相似，按键区域也尽可能压缩得更纤细，给抓握时手指能很好的扣住3、9点留出了空间。

内外饰的质感提升可能是这一代轩逸最大的惊喜，也是其竞争力的基石。

 

内部空间上轩逸一直有越级的表现，新一代轩逸在这一块依旧保持优秀水准，前排的纵向和头部空间没有问题，横向空间对于普通体型来说都足够宽裕。后排的腿部空间保持了轩逸在A级里的优势，头部空间没有被造型有过于明显的压缩。空间这一块就不赘述，只要不是全家180cm海拔以上的篮球世家我认为新轩逸都能应对。

说到日产不得不提的就是其座椅表现，这里单独说说，日产“沙发厂”的名号绝对不是浪得虚名，像我这样的理科狗只能用一句我X等空洞的词汇来表现，所以为了量化一下这个座椅到底有多好，除了主观测试之外，目前比较普遍的客观测试方法就是体压测试，计算身体与座椅的接触压力和接触面积，有利于发现不贴合，或是过度支撑等座椅常见的不舒适现象。

我测试了这个座椅靠背与人体接触面积，靠背的贴合性是我认为影响座椅舒适性比较主要的一块，新轩逸的座椅是目前我测试过的座椅之中接触面积最大的——104826平方毫米，设计也最为合理的。座椅从腰部开始立马贴合，下背部、上背部、肩部完美的形成了一整块的接触面。实际上老轩逸的座椅在背部贴合方面同样优秀，而新座椅的侧翼是相比老轩逸有提升的部分——相对柔软的悬架让老轩逸的侧倾抑制并不优秀，而缺乏座椅侧翼的支撑让弯道中驾驶员身体很容易滑出座椅；新轩逸的侧翼则恰到好处的在直行时给予驾驶员一定的活动空间，避免长途乘坐时过支撑带来的局促感，而一旦进入弯道，不大的侧倾幅度驾驶员就能得到侧翼的支撑，且支撑的刚度足够。

 

动态方面肯定要先说动力对比。日系“两田”一家走上了增压道路，本田1.5T虽然有些负面新闻但是动力参数足够亮眼；另一家的丰田则是把混动下放，堪比燃油车辆的混动车型价格同样诱人；而日产则更多把精力放到了纯电，对于动力系统的更新并不抢眼，只是将自家同排量的发动机进行了一些技术更新。

新轩逸的1.6L自然吸气发动机能输出102kW功率，加上169牛米的扭矩，在同排量里除了本田那台变态的“超跑用”1.5自吸已经属于很优秀的范畴，配合控制得极好的整车重量（1278kg），表现相比老款有提升。日常行驶中，低速段保留了一些日系窜的特点，方便市区跟车。中速度段是一直以来日系自吸加CVT的弱点，发动机扭矩爆发较晚加上CVT在中速度段的动力输出延迟，总是有肉肉的感觉。轩逸的调教已经在尽力避免这点，中速度油门响应很灵敏，只需要20%开度以上，变速箱会立马降挡拉升发动机转速到2500转以上，尽快达到自吸发动机的发力区间来获得更好的提速感。我认为新轩逸这套动力表现在中速度段应该不会引起30岁以上的成熟家用用户的抱怨了，当然也仅仅局限于家用用户，相比对手还是有较为明显的劣势。

高速工况则一直是日产变速箱的主场，加特可的CVT能用更小的速比维持高速车速，120km/h巡航时转速极低，油耗绝对让你惊喜。这套动力总成在市区40%、郊区40%、高速20%的情况下，正常驾驶油耗百公里没有超过6.5升，甚至一度出现混动级别的5升多的油耗。

 

这套动力总成的优势还是在于经济性和可靠性，对于动力有需求的话建议先进行试驾来衡量自己对这套动力的接受程度。

底盘表现方面日产在尽力摆脱过去给人的“偏软”的现象，不过在轩逸上，硬的幅度依旧有限，这仍然不是一台操控型的小车。应对冲击时的柔和感依旧是第一要素，在尽力保证柔和的基础上牺牲了一些以小冲击柔和来换取对车身控制的稳定性，降低老轩逸那种晃悠的感觉，让整体显得更紧绷一些。大冲击感的衰减依旧维持较好，对比德系的硬朗，这种柔和感让驾驶的氛围更轻松，不用时不时收紧肌肉面对冲击。这种调整的方向我认为是正确的，现在对于底盘舒适的理解早已不在是那个坐船的年代，冲击的质感加上优秀的车身控制可能才是正确的道路。

操控方面这依旧不是一台有乐趣的车，方向盘小角度的响应并不灵敏，有一个较为明显的虚位，度过虚位之后响应出现得稍显突兀，响应线性有突变点。侧倾支撑是操控中相比过去提升较为明显的点，侧倾刚度和侧倾线性都有明显的提升，侧倾幅度随着侧向加速的增加增长得很可控，不会出现突然的悬架支撑力不足导致突然下沉。在激烈驾驶时侧倾的绝对幅度也并不夸张，能让驾驶员较为从容，加上之前说的座椅支撑性的提升，这套悬架相比过去无疑有提升。

 

总结：

紧凑级轿车市场应该是竞争最激烈的区隔，在这个市场，外观内饰、配置性价比、动静态性能基本不能有太明显的短板的同时，还需要有一些抓住人的亮点。轩逸并不是我在这个市场中最中意的车型，动力性的平淡对于我个人来说确实有些不太能够接受。

但是，轩逸也确实是这个市场里最了解中国消费者的那一个，而这足够它继续拿下每年几十万的用户。